Примечательно, что изначально двигатель D4EA разрабатывался специально для Hyundai Tucson — корейского кроссовера. Только потом он стал устанавливаться на Элантру, Санта Фе и другие машины. Оснащённый передовой турбинной системой и чистейшим в мире выхлопом, этот мотор стал невероятно популярен.
Описание и технические характеристики
Это традиционная рядная «четвёрка» с топливной рампой Коммон Райл. Для форсунок предусмотрено высокое давление. В зависимости от количества клапанов, используется одновальная или двухвальная головка. Инжектор корейского ДВС — всегда непосредственный впрыск CRDI. Поэтому выхлоп дизельного агрегата такой чистый, а расход топлива низкий.
На D4EA обычно ставятся турбины WGT или VGT/TCI с интеркуллером. А вот, например, на Санта Фе двигатель интегрирован с турбиной TD025M от Митсубиси. Чем современнее модель турбины, тем больше мощности способен выдавать мотор. Так, с WGT двигатель выдаёт всего 120 л. с., а с VGT/TCI — 140/150 л. с.
При этом, объёмы камер остаются теми же, но степень сжатия повышается. Увеличивается и воздушное давление в VGT. Кроме того, эта турбина работает с самостоятельным ТНВД.
Однако важной особенностью D4EA, независимо от модели турбины, является индивидуальная регулировка параметров под конкретный автомобиль — минивэн, кроссовер или седан.
| Изготовитель | GM DAT |
| Марка ДВС | D4EA |
| Годы производства | 2008 – … |
| Объем | 1991 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 83 – 103 кВт (112 – 140 л. с.) |
| Момент крутящий | 250 – 350 Нм (на 2500 об/мин) |
| Вес | 201,4 кг |
| Степень сжатия | 17.3 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный дизель |
| Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | силуминовый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | литой |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Поршни | дюралевые |
| Коленвал | стальной кованый, 4 противовеса, 5 опор |
| Ход поршня | 92 мм |
| Горючее | АИ-92 |
| Нормативы экологии | Евро-3 |
| Расход топлива | трасса – 5,8 л/100 км, смешанный цикл 6,8 л/100 км, город – 9,2 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 10W30, 15W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для RD28T по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 6,6 л |
| Температура рабочая | 85° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км, реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | гайки, шайбы/гидротолкатели |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7,3 л |
| Помпа | с пластиковой крыльчаткой |
| Свечи на RD28T | BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км пробега |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | чугунный со стальным венцом, с посадочным диаметром сцепления 200 мм |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые, выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм, маховик – 62 – 87 Нм, болт сцепления – 19 – 30 Нм, крышка подшипника – 37 Нм (коренной) и 25 Нм + 90° (шатунный), головка цилиндров – три стадии 25 Нм + 90° |
| На какие автомобили устанавливался | ix35 – переднеприводный кроссовер, Tuscon – 2004 – 2009, семейный кроссовер, Trajet – 2000 – 2008, многозадачный минивэн, Santa FE – 2001 – 2006, среднегабаритный кроссовер, Elantra – 2000 – 2006, седан, Sonata NF – 2004 – 2010, седан бизнес класса, Sportage – 2004 – 2010, кроссовер, Cerato – 2003 – 2010, хетчбэк, Carens – 2006 – 2012, хетчбэк |
Особенности силового агрегата D4EA
Это не стандартный дизельный мотор, а нечто больше. Следующие особенности конструкции выделяют его на фоне аналогов:
- расточка цилиндров и отлив каналов смазки и охлаждения проведены прямо в чугунном блоке,
- прочный стальной коленвал и литой распредвал держатся на 5 опорах,
- ГБЦ и корпус водяного насоса изготовлены из алюминия,
- процесс сгорания топлива начинается в отдельной вихревой камере,
- газораспределение осуществляется по двум схемам SOHC/DOHC,
- привод ТНВД осуществлён через зубчатую передачу от распредвала,
- привод ГРМ — ременный,
- алюминиевый интеркуллер пластинчатого типа,
- в целях большей эффективности турбина с нагнетателем воздуха сведены в общий узел,
- компрессор работает на основе комбинации воздуха и выхлопного газа,
- задействован специальный перепускной клапан, позволяющий сбрасывать чрезмерное давление.
Интересна работа одновальной головки. Здесь теплозазоры настраиваются с помощью гидрокомпенсаторов, автоматически. А вот в двухвальной головке, где задействована схема DOHC, клапаны надо регулировать периодически, подбирая размеры механических компонентов вручную.
Отличаются между собой схемы газораспределения и расположением навесного оборудования. А вот другие, включая зажигание, остались неизменными.
Если двигатель D4EA интегрирован с автоматической коробкой передач, маховики отсутствуют. В остальных случаях на турбодизелях они применяются.
Преимущества и недостатки D4EA
Удачные технические характеристики позволили эксплуатировать этот двигатель и на минивэнах и на кроссоверах. Двигатель изначально форсирован, использует почти весь свой потенциал (версии с турбиной и интеркуллером). Силовая установка экономична и надёжна, выхлоп соответствует европейским нормам.
Однако низкое качество российской солярки может сыграть с корейским двигателем злую штуку. Многократная процедура замены свечей и форсунок, это лишь полбеды. Высокие расценки на комплектующие делают обслуживание и капремонт дорогим удовольствием. Кроме того, двигатель очень чувствителен и к качеству масла. Даже при небольшом снижении свойств лубриканта, возникают неприятные и посторонние шумы в поддоне.
Обслуживание
Заводская инструкция содержит описание всех технических процедур и график обслуживания.
- Каждые 10 тыс. км пробега рекомендуется менять масло.
- Раз в год менять хладагент.
- Каждые 30 тыс. км пробега или 2 года продувать картерную вентиляцию.
- После 20-тысячного пробега обслуживать воздушный/топливный фильтры.
- Свечи проверять регулярно, проводить обязательную замену каждые 20 тыс. км пробега.
- После 70 тыс. км пробега менять выпускной коллектор.
- После 5-7 лет эксплуатации заменить АКБ.
Распространённые неисправности двигателя
Нередко во время функционирования D4EA выдаёт различные коды ошибок. Так, Р0340 свидетельствует о нарушении датчика положения распредвала или перескакивании зубчиков приводного ремня. Его обрыв не грозит капитальным ремонтом, так как в двигателе нет соударения элементов поршень/клапан. Однако известны другие неисправности этой силовой установки.
- Часто дизельный мотор глохнет, и это происходит по причине отказа форсунок или зависания рециркуляционного клапана. Проблема решается заменой форсунок или клапана EGR.
- Обрыв ремня ГРМ происходит тоже довольно часто из-за заклина помпы. В этом случае рекомендуется заменить водяной насос одновременно с зубчатым ремнём.
- Двигатель может начать сильно вибрировать во время работы. Такое возможно из-за выработки свечей зажигания или залегания колец. Причинами может стать засорение инжектора или износ подушек двигателя. Заменой расходников проблема быстро решается.
Корейский двигатель очень чувствителен к качеству топлива. А российская солярка обычно содержит много добавок. Так, при наличии в нём примесей, например, парафина, резко осложняется запуск мотора в зимнее время года, а большое количество сухой серы повышает риск износа поршневой группы.
Модернизация D4EA
Если на этом двигателе произвести чип-тюнинг, удастся несколько повысить мощность. Например, это удастся сделать на задушенном штатными регулировками 112-сильном ДВС. Путём несложной работы крутящий момент можно вернуть до 300 Нм, а мощность — повысить до 140 л. с.
Ниже представлен список дополнительных компонентов, которые позволят усилить D4EA.
- Адаптер Galletto 1260, совместимый с прошивками ЭБУ. Новая прошивка от АДАКТ.
- Ноутбук.
Модернизация внесёт в работу двигателя немало пользы. Так, исчезнет турбояма. А на автомобилях Киа Спортейдж появится возможность задействовать круиз-контроль. Что касается механической доработки двигателя, то она невозможен — мотор фактически уже форсирован на штатном уровне.
Таким образом, турбированный агрегат D4EA легко выдаст 140 л. с., если провести над ним работу. На некоторых автомобилях устанавливается изначально форсированный агрегат.
| Анатоль Омск | Прошу помощи! Может быть кто-то сталкивался с такой проблемой. У меня турбо-дизель 2,0 D4EA. Машина 2001 года выпуска, я приобрел ее в апреле 2006 года (пригнали из Кореи). Сначала проблем не было, затем на ‘холодную’ стал кашлять при заводке двигатель (буквально 3-5 сек.) затем все нормально, работает как надо. Обратился к хорошему дизелисту, отдал машину, постояла 5 часов, тот посмотрел и сказал, что возможено дело не в двигателе, а в чем то другом. Пока не могу понять. У нас в Омске Trajet-ов пока немного, в основном все бензиновые. Причину не понимаю. |
| Лаб | У меня такая же проблема. Я тоже с Омска. Машина тоже с 2001г. Я поменял масло стало меньше кашлять, и еще по моему зависит от уровня масла, если ближе к минимуму тогда сильнее кашляет. А еще у меня льет масло с турбины, говорят что турбина вроде целая. А вы можете в -15 его завести? Я вот что-то не могу. |
| Влад | Вся проблема в диз.топл. У меня на второй машине Пежо Партнер дизель,была точно такая проблема. Где-то на АЗС залил левую дизельку. И еще совет. Как в России так и на Украине производят диз.топл.с повышенным содержанием парафина и серы(сухой),что создает проблемы при запуске,особенно при минусовой темпер.У нас, у кого дизель иномарки добовляют 100гр масла на 10л дизельки. Это соляру делает жирней и мягче. Двигатель работает тише,без надрыва. Выхлоп в норме. |
| Мастак | У меня беда. вчера встал на трассе…сначала свыше 2000 оборотов стал глохнуть движок затем свыше 1500 перестал ехать и в конечном итоге заводится на холостом ходу секунд 5 поработает и всё…глохнет. приэтом горит лампочка check… коня вылечили за 3000 рэ сказали не то сено давал…блин два болта открутил хрень какуюто достал продул воздухом и побрызгал очистителем карбюратора и за всё про всё 3000 рэ содрал что бы я так работал. |
| Куратор | Два месяца назад отогнал свой автомобиль в техцентр на ремонт-с каждым разом всё дольше и дольше приходилось крутить стартер и вообще сдох -дизель. А сегодня забрал от них – раскурочили пол машины – даже не собрали внутренности к договорённому дню отдачи машины. До того как отогнать машину — переберу, поставлю насос ТНВД- заведётся, потарахтит, заглушу — после не заводится…Поменял плунжерные пары , ремкоплект прокладок и клапана на насос высокого давления.В техцентре диагност сначала определил, что датчик распредвала не фунциклирует-дождались датчик, поменяли — не помогло.Дальше он стал проверять блок управления ультразвуком ( где и как -не знаю) -‘вроде нормально’.Но не завелась..Дальше он какие то схемы искал, свечи тушил.Про давление в рампе -то манометр плохой, то -‘вроде нормально’.конкретную цифру не говорил. Я предложил проверить ТНВД ещё раз — разобрали, оказывается одну металлическую махонькую прокладку под клапаном собрали мы неправильно — смяло её. Поменяли на старую. Только раз завелась — поработала, больше не заводилась. Забрал ТНВД — повёз сам в БОШ-Сервис .Перебрали, продиагностировали на стенде- 1 режим из 4х ( или из пяти) не проходит насос — но, говорит, это хватит для работы…-ждем новые прокладки с EXIStа ( не оказалось в наличии ). Пока суть да дело- подваливает дизельный Спортэдж с таким же движком. Диагност снимает с него ТНВД, ставит на мой.. раз завёлся и больше не хочет от стартера заводится. Потом только со спреем.( быстрый запуск). Теперь только плечами пожимает наш диагност-. Значит не в ТНВД дело ? Забрал я машину с этого Техцентра не солоно хлебавши- стоит дизель. Заводится только от спрея, оборотов не развивает – глохнет. Обратку от форсунок снимал – течи при ХХ с форсунок нет. С датчика давления разъём снимал – сначала машина работала жестче, в последнее время просто глохнет..Фильтр топливный поставил новый (неоригинал) CRDI, 2.0л, 2002 двигатель D4EA |
| Маркус | Сделал диагностику двигателя .Немного накопали. На перерасход топлива и ‘нетяговитость ‘ обнаружился нерабочий вакумный клапан Hyundai 39471-27910 .По остальным параметрам всё в норме. Делал в Лефортово на Bosh стенде.цена вопроса 1130 р.,это вместе с техноголической мойкой авто. Вот правильный номерок 28410-27001 электроиагнитный клапан отработанных газов |
| Мозг | Скорее всего проблема двигателя в подаче топлива. У меня был Лансер дизелёк, так вот в фильтр заборной трубки, попал листик или бумашка, долго мучился пока не проверил всё от бака до ТНВД.Кусок трубки пришлось вырезать и поставил шланг на хомутах. Хотя заводился он более-менее но обороты не набирал,ехать было невозможно. И (не дай бог конечно) это давление в цилиндрах. От наших заправок можно ожидать что угодно, на Лансере менял поршневую,сгорел поршень и клапан. |
| Артухин | У меня дизель 2.0, механика, 2001 год, пробег 130. Появилась проблема: после запуска (запуск лёгкий), впечатление как будто троит, сильная вибрация, белый дым из трубы. После повышения температуры до нормы белый выхлоп исчезает, вибрация почти в норме. |
| Рома | охлаждающая жидкость у тебя держиться на уровне ?если она уходит тожидкость просачивается через прокладку блока цилиндров.попробуй на вкус кондицат который капает сглушителя.если вкус сладковатый то меняй прокладку |
| Артухин | Охлаждающая стоит на одном уровне. Съездил к мастерам на диагностику. Они сначала предположили проблему с самим двигателем, затем путем замены на свою форсунку, выявили неисправную. Купил в магане Москва Госпитальный вал 10/12 за 9900 р. Заменили неисправную. Белый дым, троение, вибрация исчезли. Снятую форсунку попробую разобрать. |