Другое название агрегата — DV6C 1.6 HDi. Он представлен в двух вариантах: 8-клапанная и 16-клапанная версии. Первый образец вышел несколько позже, тогда как 16-клапанная модификация дебютировала в 2002 году. D4162T производится PSA — крупнейшим в мире концерном, выпускающим легковые дизельные моторы.
Описание шведского мотора
Система питания двигателя — Коммон Райл. Управление осуществляется посредством аппаратуры Бош (реже Сименс). Система популярная, что снижает расходы на ремонт. Что касается вариантов с ЭБУ Сименс, то хотя инжектор и считается долговечным, но обходится в эксплуатации значительно дороже. В первую очередь не поддаются ремонту форсунки.
Мотор рядной компоновки, четырёхцилиндровый. В ГБЦ нашли применение два распредвала (у 8-клапанной версии один). На каждый цилиндр приходится по 4 или 2 клапана, привод которых осуществляется через роликовые толкатели и гидравлические компенсаторы. Система подачи топлива — TSI. Турбина — Гарретт GT15.
Двигатель основных версий развивает 110 или 115 л. с., степень сжатия составляет 18 или 16 единиц. Блок и головка изготовлены из лёгких сплавов. Выбросы двигателя соответствуют экологическим нормам Евро 4 и 5.
В основном широко распространена 16-клапанная версия с зубчатым ремнём ГРМ, приводящим в действие первый распредвал. Второй вращается за счёт цепи. Каждые 240 тыс. км производитель указывает проводить замену ремня, но умудрённые опытом водители рекомендуют сокращать интервал вдвое и даже втрое. Что касается цепи, то она гораздо надёжнее.
8-клапанный агрегат D4162T является рестайлинговым. Рабочий объём такой же, как у 16-клапанного мотора. Зато снижена степень сжатия до 16 единиц, а мощность на 5 л. с. выше. Здесь в ГБЦ используется один распредвал, на каждый цилиндр приходится по два клапана. Привод ГРМ осуществляется посредством зубчатого ремня. Соответствие экологическим нормам у этого движка несколько выше.
| 16-клапанная версия Volvo 1.6D (D4162T) / 110 л.с. он же PSA 1,6 HDI (DV6TED4) | 8-клапанная версия Volvo 1.6 D2 (D4162T)/ 115 л.с. он же PSA (DV6C) | |
| Конструкция двигателя | 4-х цилиндровый рядный | 4-х цилиндровый рядный |
| Рабочий объём | 1560 см3 | 1560 см3 |
| Мощность | 80 кВт / 110 л.с. при 4000 об/мин | 85 кВт / 115 л.с. при 3600 об/мин |
| Крутящий момент | 240 Нм (до 260Нм в режиме Overboost) при 1750 об/мин | 270 Нм (до 285Нм в режиме Overboost) при 1750 об/мин |
| Диапазон реализации 80% максимального крутящего момента | 1300 – 4000 об/мин | 1300 – 3600 об/мин |
| Система газораспределения | 2 распределительных вала в головке цилиндров | 1 распределительный вал в головке цилиндров |
| Диаметр цилиндра | 75.0 мм | 75.0 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 12.01.1900 | 16 единиц |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр | 2 клапана на цилиндр |
| Привод ГРМ | комбинированный – зубчатым ремнём и цепью | зубчатым ремнём |
| Привод клапанов | роликовые толкатели и гидрокомпенсаторы | роликовые толкатели и гидрокомпенсаторы |
| Система впрыска | Непосредственный Common Rail | Непосредственный Common Rail |
| Система управления впрыском | Bosch, Siemens | Bosch, Siemens |
| Давление впрыска (максимальное) | 1600 Бар | 2800 Бар |
| Турбокомпрессор | Garrett GT15 с изменяемой геометрией наддува | Garrett GT15 с изменяемой геометрией наддува |
| Давление наддува (изб.) | 1.25 Бар | 1.25 Бар |
| Материал блока цилиндров и ГБЦ | Лёгкий сплав | Лёгкий сплав |
| Соответствие экологическим нормам | Euro IV | Euro V |
| Рекомендуемое дизельное топливо (ДТ) | Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004) | Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004) |
Модификация D4164T
Как и говорилось, D4162T существует в нескольких версиях. Также отличаться может конфигурация оборудования. Например, может быть другим тип турбины, маховика. Есть версии с сажевым фильтром, есть без него. Маломощные версии имеют наиболее простейший комплект оснащения.
16-клапанный движок DV6TED4 — одна из лучших модификаций мотора. Устанавливался на Вольво V50 2004-2011 годов выпуска. Также встречается под капотами Пежо, Ситроен, некоторых моделей БМВ, Форд и Судзуки. Из особенностей выделяются следующие характеристики:
- полная адаптация российскому климату — наличие в фильтре термоэлемента для использования в сильные морозы,
- поперечное расположение,
- наличие аппаратуры для расчёта и регулирования топлива, заправляемого на АЗС,
- система турбо Variable Nozzle Turbine.
Отметим, что именно этот мотор, второй по значимости немецкий концерн БМВ использует для своих новых Мини Куперов. Сам BMW в производстве не участвует, что лишний раз доказывает безупречность дизелей серии DV PSA.
Напомним, что PSA и баварский концерн начали своё сотрудничество ранее, с производства бензиновых моторов серии EP. Эти силовые установки ставились под капоты Пежо 308. Что же касается дизельной версии Peugeot 308 Hdi, оснащённой как раз D4164T, то она побила сразу два мировых рекорда по экономии горючего.
| Система смазки | |
| Масляный насос | роторного типа, расположен в масляном поддоне за коленчатым валом на стороне ремённого привода механизма газораспределения |
| Клапан регулирования давления масла | встроен в корпус масляного насоса, открывается при давлении масла около 800 кПа |
| Масляный фильтр | патронного типа, с каналом, открывающимся при демонтаже |
| Маслоохладитель | представляет собой пластинчатый теплообменник, подсоединён к системе охлаждающей жидкости, через маслоохладитель охлаждающая жидкость подаётся далее в корпус термостата |
| Реле давления масла | находится справа от маслоохладителя, контакты реле давления масла размыкаются при давлении более 50 кПа и лампа давления масла гаснет |
| Сопла охлаждения поршней | охлаждаются маслом, подаваемым снизу через предназначенные для этого сопла, которые крепятся в блоке цилиндров, соединены с контуром подачи смазки в двигатель |
| Системы впуска топлива и отвода ОГ | |
| Перепускная заслонка | предназначена для охладителя нагнетаемого воздуха, настройка производится посредством шагового двигателя при чистке фильтра частиц |
| Перепускной канал охладителя нагнетаемого воздуха | обеспечивает прямое соединение выхода турбонагнетателя к заслонке трубопровода всасывания, обусловливая тем самым обход охладителя нагнетаемого воздуха |
| Элемент управления | модуль управления двигателем (ЕСМ) с помощью сигналов с широтно-импульсной модуляцией |
| Система рециркуляции ОГ – EGR | |
| Шаговый двигатель в системе EGR | закреплён в блоке цилиндров на стороне выпуска и регулирует количество возвращаемых ОГ |
| Метод управления | с помощью сигналов с широтноимпульсной модуляцией |
| Каталитический нейтрализатор | уменьшает содержание СО и НС в выбросах в атмосферу, размещение непосредственно после турбонагнетателя |
| Система турбирования | |
| Турбокомпрессор | имеет турбину с изменяемой геометрией входа и охладитель нагнетаемого воздуха |
| Регулирующий клапан турбоагрегата | производит бесступенчатую регулировку разряжения в напорной камере, которая управляет направляющим аппаратом турбины (Variable Nozzle Turbine, VNT) |
| Система охлаждения | |
| Термостат | установлен на головке блока цилиндров со стороны коробки передач, корпус пластиковый, неразборный |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя | находится в корпусе термостата и зафиксирован зажимом, там же кроме термостата установлен и перепускной клапан |
| Насос охлаждающей жидкости | установлен на стороне ремённого привода механизма газораспределения и приводится в действие зубчатым ремнём |
| Система питания | |
| Клапан дозирования топлива | установлен во впускном канале между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, дозирует количество топлива, которое подлежит подаче в камеру высокого давления, с учётом условий эксплуатации, имеет защиту на случай столкновения |
| Топливораспределительная магистраль | закреплена прямо на блоке цилиндров 2-мя крепёжными винтами, изготовлена из кованой стали |
| Напорные трубопроводы | соединяют топливораспределительную магистраль с насосом высокого давления и форсунками |
| Форсунки | приводятся в действие непосредственно модулем управления двигателем (ЕСМ), установлены в держателях, которые закреплены 2 гайками каждый в клапанной коробке |
| Сливные топливопроводы | закреплены сверху на форсунках с помощью хомутов |
| Топливный фильтр | с водоотделителем, установлен на держателе прямо в головке блока цилиндров и оснащён электрическим предразогревом топлива, имеет защиту на случай столкновения |
Ремонт и проблемы
«Болячки» данного агрегата известны всем опытным владельцам.
- Система впрыска Сименс. Сегодня ремонт форсунок под этим управлением в России практически не осуществим. Есть лишь несколько фирм, специализирующихся на этой разновидности форсунок. Они располагают профессиональными стендами для проверки. Ещё одна сложность заключается в транспортировке элементов впрыска данного типа — перевозить следует только в вертикальном положении, иначе они повреждаются.
- Сложный запуск дизеля. Как правило, это бывает связано со свечами накаливания, которые используются в качестве догрева топлива. Других элементов для этого не предусмотрено, ведь только так мотор работает стабильно.
- Проблема с пластиковыми заслонками на впускном коллекторе. Они предназначены для ограничения воздуха в интеркулер, когда мотор ещё холодный или при низких температурах. Двигатель так быстрее греется, но эти полезные заслонки быстро выходят из строя — срезает зубья шестерёнок.
- Фильтр DPF вскоре засоряется.
| Фин | 2.0D 100кВт двигатель — это Peugeot / Citroen продукт, который был использован и у Volvo, таких как S40II, V50, C30, и V70III S80II. Двигатели разделены на два типа — с 2004 до ~ 2006 года производства с EURO3 экологическими трбованиями, а также с 2006 года с EURO4. Последний двигатель был использован с применением сажевого фильтра (другими словами — DPF или FAP ). Во все двигатели заливается синтетическое масло с рекомендованными 5W30 вязкостными характеристиками и Citroen / Peugeot разрешением. Для пробега 20000 км. Отличаются ли двигатели, устанавливаемые на автомобили Volvo от смонтированных в Ford / Peugeot / Citroen автомобилей — не знаю, поэтому говорить будем только о Volvo и их наиболее распространенных проблемах. |
| Норик | Как описано выше, существует два типа двигателей Евро-3 и Евро-4. Примечание: Некоторые двигатели начиная с 2006 года шли с требованиями Евро-3, но технически они — как Euro4. Проблемы: 1) Форсунки SIEMENSс: автомобиль трясется после заводки, no после запуска работает нормально через какое-то время. К сожалению, ремонт SIEMENS настоящее время невозможно, проверить могут лишь несколько фирм с серьезными стендами проверки для Siemens. Важно: транспортировка и хранение этого типа форсунок возможно только в ВЕРТИКАЛЬНОМ положении, иначе они выходят из строя. 2) Плохой запуск: Вызывается несколькими причинами, и не только свечи виноваты. |
| Мастер 100 | Да, есть несколько таких вещей: Износ иглы (дозатора ) форсунки, в результате чего топливо подается обратный поток и сопла не обеспечивает достаточного давления топлива. Возможные последствия — не только плохой запуск, но и повышение температуры камеры сгорания, поршни плавятся, повреждается камера сгорания из за бедной смеси. Деформация сопла форсунки. Это общая проблема для Евро-3 и Евро-4. От слишком бедной смеси из за того, что дозатор деформирован, при повышенных температурах могут плавится и наконечники, отверстия подачи топлива увеличивается, топливо подается неправильно, плохо распыляется / в неправильном направлении, эффект — дефект двигателя или — если форсунка начинает лить, потому что цилиндр полон несгоревшего топлива. Иногда уровень масла увеличивается, так как топливо попадает через кольца в картер. Сжатые шатуны. Установить проблему непросто, но можно. Шатуны для этих моторов — ходовой товар на свалках. Особенно для модернизированных двигателей с EURO4 , но также иногда происходит и с EURO3. Причины две: смесь слишком богатая, получается гидроудар в цилиндре и шатун ‘спрессовывает’. Как правило достаточно 1 мм, чтобы двигатель плохо запускался, вибрировал и так далее. Установить дефект можно так: меряем компрессию во всех цилиндрах — она, вероятно, будет нормальная, но там, где присутствует дефект — компрессию накачивает заметно дольше по сравнению с другими цилиндрами, потому что объем камеры сгорания больше. Техническое обслуживание таково — замена шатуна, или нескольких. Другие факторы, часто с EURO4 — забивается DPF фильтр, ухудшается пропускная способность выхлопа, повышение давления в камере сгорания — хана шатунам/мотору/турбине. Срывает кулачки с посадочных мест распределительного вала. Это может произойти и по причинам, указанным выше. Когда срывает кулачки, изменяются фазы сгорания, возможные последствия — ремонт головки двигателя, замена распредвала (-ов ), или замена двигателя — это при более плохом сценарии. |
| Гаврош | По 1.6д пока нет информации, мало сталкиваемся потому что мы их советуем не брать. Я пишу сам, из практики, а на практике на 1.6 очень мало. |
| Гек70 | А сопла форсунок деформируются и иглы изнашиваются на каком пробеге (из практики)? И еще, как насчет удаления катализатора? |
| Фин | не могу ответить про пробеги и статистику по километрам. залил каку и смерть форсунке. кое кто капиталку делал при 120 000 |
| Пудик | за два года владения 407 с этим движком (неупиленный) могу подтвердить износ шестеренок впускного коллектора, ну свечи менял, а так по движку ничего не замечал. фап вырезал до появления проблем. С сименсом проблем не было по заводке и в морозы.Отзывы ремонтников об этих движках положительные (в отличие от 1,6) |
| Гек70 | Что-то завяла тема. По форуму, я так понял, проблем с двигателем не возникает, кроме клапана ЕГР и генератора. Тогда что скажете по поводу добавления масла для двухтактных двигателей в топливо? Одни рекомендуют, т.к. топливо ‘сухое’, другие категорически нет. Мне человек, который пригнал машину (сам живет в Германии), рекомендовал заправляться исключительно на заправках без всяких добавок и не париться. И удаление катализатора (не ФАПа) увеличит ли срок работы турбины? |
| Сергий | производитель ничего не говорит про масло в топливо |
| Гек70 | Я знаю. Зато он говорит про биотопливо. Интересно, да? |
| Бизонн | А двигатель 2.4 бен. 170л.? |
| Гелаев | Если хотите чтобы ваша топливная система приказала долго жить — лейте двухтактное масло, антилед и всякие другие добавки, и обязательно слушайте всяких Вась, Петь и других спецыялистау. Когда топливная система в порядке — ничего лить не надо. заправляйтесь на проверенных заправках и будет вам счастье. Каждую зиму наблюдаю одну и ту же картину — по утрам дизелисты-экономы (и не только) устраивают танцы с бубнами вокруг своих ведер, но во время совместных посиделок с пеной у рта доказывающие, что лучше дизеля ничего нет. При нынешних ценах на топливо и стоимости ремонта современных дизельных моторов может проще купить бензин? |
| Гек70 | Подтвердили. Дизель достался случайно. Других вариантов не было. Но, привык. И не скажу, что 2.0D уж сильно экономичный. Но тянет сильно, что само по себе приятно. Да и заводится при -29 (ниже не было) без танцев. Надо только не превращать авто в хлам. А ремонт бензинового мотора тоже в копеечку станет. Все-таки не пассат B3 (был такой. дешево и надежно, но вид и комфорт не тот). |